美國：以材料進步為驅動
美國汽車輕量化路線，以材料進步為驅動，綜合衡量材料成本、性能、可回收性及用量。
表1 美國汽車輕量化路線
2010-2025 年高強度鋼拉伸強度 1500～2000MPa，密度下降 5%，模量增加 10%；鋁合金機械性能提升 40%，成本降低 25%，高性能鋁循環利用 50%；鎂合金成本下降至與鋁相當，可用性提升 2 倍，消除異種材料電化學腐蝕；鈦合金、鎳合金成本降低 50%，成本是不銹鋼 2 倍；碳纖維占車重 5%，單價 5 美元/磅，剛度提升 30%，25%可再生，碳足跡降 25%。
2025-2050 年高強度鋼拉伸強度 2500～3000MPa，密度下降 10%，模量增加 20%；鋁合金機械性能提升 200%，成本降低 40%，高性能鋁循環利用 100%；鎂合金成本與鋼相當，可用性提升 4倍，采取通用的一步式預處理；鈦合金、鎳合金成本降低至鋁合金水平，成本是不銹鋼 1.5 倍；碳纖維占車重 15%～25%，單價 2.5 美元/磅，剛度與鋁材相當，50%可再生，碳足跡降 75%。
歐洲：瞄準多材料應用技術
歐洲汽車輕量化路線，以先進的鋼鐵材料、輕金屬鎂鋁、碳纖維強化復合材料三類先進輕量化材料應用為出發點，目標瞄準多材料應用技術。
表2 歐洲汽車輕量化路線
歐洲汽車輕量化的發展路徑以創新為驅動，圍繞先進的材料技術，新的模塊化構造，先進的功能集成，可負擔性和成本效應性，多材料連接，多材料模擬，多材料再循環。材料的開發與應用過程包括：設計概念，應用材料技術，建模與模擬，材料加工技術，零件生產，可制造性和成本分析，試驗和驗證，LC 分析與 EL 評價。歐洲的汽車輕量化路線充分結合材料特性與成本、制造工藝和結構設計，多層次多角度協調實現輕量化的目標。
日本：材料和工藝實用化
日本汽車輕量化路線，以材料和工藝的基礎研究突破為實用化出發點，材料進步驅動輕量化。
鋼鐵以高剛度鋼鐵材料、納米纖維材料為基礎性研究，以蜂窩結構材料為根源研究，以高延展性高強度鋼、各向異性控制、高沖壓成形性鋼板進行突破性研究，開發出高強度高韌性非調質鋼。
鋁以高強度高延展性鋁合金為基礎性研究，以鋁合金的剛強性化為根源研究，以多孔鋁復合結構材料、線束的鋁制化進行突破性研究，實現沖壓成形技術改良、擠出異型材利用。
鎂以高強度冷軋成型板材合金設計技術、高性能型材的高速擠出技術為基礎性研究，以鑄造材料組織微細化技術為根源研究，以大型材高性能表面處理進行突破性研究，實現鑄造材料的生產性創新技術。
復合材料以透明 DLC 技術、SP 處理納米粒子和成績書為基礎性研究，實現 SP處理納米粒子表面改進技術。
加工技術以伺服沖壓機利用技術、板鍛件為基礎性研究，以凈成形技術、智能熱沖壓為根源研究，以 CFRP 成形、鎂冷沖壓成型技術進行突破性研究，開發出中空材料的成形技術、高強度鋼的成形技術。連接不同材料技術經過基礎性和根源突破性研究，確立了金屬/高分子/C-FRP 三維形狀連接體創新技術。
2010 年以來，日系整車廠商也相繼提出輕量化目標，本田對主要車型設定減重目標，三菱各車型平均減重 10%，馬自達連續兩個 5 年實現投放車型減重 100kg，尼桑 2015 年后車型減重 15%，豐田 2015年全部車型平均減重 5%～10%。預計自 2010 開始， 2015 年、2020 年、2030 年分別實現輕量化比率 1/4、1/3、1/2。
中國：材料-設計-工藝協同發展
國內汽車輕量化的出發點始于高強度鋼、鋁、復合材料等新材料的應用與開發，通過材料、設計、工藝三個方面共同作用實現減重三步走的目標。
表4 中國汽車輕量化路線
根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，中國汽車輕量化自 2015 年到 2020 年實現減重 18%，適量應用鋁、鎂合金及碳纖維增強復合材料，根據材料特性和性能要求進行優化設計，工藝以冷成形為主，熱成形、輥壓成形、激光拼焊為輔。
到 2025 年實現減重 30%，擴大鋁、鎂合金與碳纖維增強復合材料在車身上的應用，采用結構-材料-性能一體化輕量化多目標協同優化設計，工藝以熱成形、溫成形、內高壓成形為主，擠壓成形、彎曲成形及熱固性纖維材料成形為輔。
